Comisarul european Adina Vălean despre infrastructura României: Întârzierile sunt adesea rezultatul pregătirii insuficiente a proiectelor

Europa se pregătește de un eventual conflict militar extins cu Rusia și prin investiții masive în infrastructura de transport civil, care trebuie adaptată și pentru folosință militară. În prezent, echipamentul militar este transportat în Europa în principal pe calea ferată. În 2023, în România nu a fost recepționat niciun kilometru de cale ferată modernizat.

• Deși are aproximativ 76% din suprafața Poloniei, România are de patru ori mai puțini kilometri de autostradă și de aproape șapte ori mai puțini kilometri de cale ferată modernizată.
• Comisia Europeană susține proiecte de mobilitate militară. Războiul din Ucraina a arătat cât de important este ca țările membre UE să poată transporta rapid echipamente militare, pe actuala infrastructură civilă.
• Investițiile totale necesare pentru finalizarea rețelei europene de transport (TEN-T) ar ajunge la 845 de miliarde EUR în următorii 15 ani, anunță la PressOne comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean. 
• Întârzierile României sunt adesea rezultatul unei pregătiri insuficiente a proiectelor prin care Bucureștiul cere finanțare, ceea ce duce inevitabil la o durată mai mare de implementare, spune Adina Vălean.

PressOne: Cât de pregătită este Europa, în acest moment, pentru posibilitatea unui conflict militar mai amplu pe teritoriul UE?

Adina Vălean: Războiul de agresiune al Rusiei pe teritoriul al Ucrainei a schimbat fundamental lumea în care trăim, punând capăt certitudinilor și stabilității de după Războiul Rece, cu care ne-am obișnuit atât de mult.

Rotițele unei „Europe a apărării” mai puternice erau deja în mișcare de câțiva ani. În ceea ce privește mobilitatea militară în sine, avem un prim plan de acțiune în vigoare încă din 2018, cu un pachet bugetar al UE de 1,7 miliarde de euro, alocat prin Mecanismul pentru Conectarea Europei. E departe de a fi suficient, dar cel puțin este un început.

Cu siguranță, după 24 februarie 2022, măsurile privind mobilitatea militară au devenit urgente. Multe țări din UE, conștiente de riscurile noi, de amenințările noi, au făcut eforturi să remedieze anii în care au investit prea puțin în capacitățile lor militare.

Vrem să putem relata în profunzime despre viața de zi cu zi a românilor, așa cum e ea. Dacă e important și pentru tine, ajută-ne să o ducem la capăt! Orice sumă contează.

Cu un război la granița noastră, remedierea verigilor lipsă și a blocajelor din infrastructura  europeană care ar putea pune în pericol deplasarea forțelor militare a devenit o prioritate. În prezent, împreună cu SEAE (Serviciul European de Acțiune Externă n. red.) și cu Statul Major al UE, și în strânsă cooperare cu NATO, suntem în curs de a identifica principalele coridoare pentru deplasările de personal și materiale militare pe termen scurt și pe scară largă. Acest lucru ne va permite să identificăm lacunele și să ne concentrăm investițiile în consecință.

De asemenea, am accelerat cheltuirea bugetului pentru mobilitate militară, acordând acum toți banii, 1,7 miliarde de euro, pentru 95 de proiecte cu dublă utilizare, de la vest la est și de la nord la sud, acoperind toate modurile de transport.

Una dintre noutăți, acum că am actualizat Regulamentul privind Rețeaua transeuropeană de transport ( TEN-T), este obligația statelor membre de a lua în considerare nevoile de mobilitate militară atunci când construiesc sau modernizează infrastructura pe TEN-T. Acesta este un prim pas către o rețea de transport cu dublă utilizare la nivelul UE. 

De asemenea, regulamentul revizuit extinde pentru prima dată coridoarele de transport TEN-T în țările vecine. Acestea ajung acum în Ucraina, Moldova și Balcanii de Vest. Acest lucru nu reflectă doar legăturile noastre mai strânse cu aceste țări, ci și interesele noastre militare.

PressOne: Cum i-ați explica unui cetățean european, în câteva cuvinte, ce este o rețea europeană duală de transport și de ce este importantă?

A..V.: În prezent, rețeaua europeană de transport este orientată în principal către nevoile civile. Nu a fost construită cu intenția de a permite deplasări pe termen scurt și pe scară largă de personal și materiale militare – și nici de a lua în considerare aspecte precum capacitatea de a transporta și depozita mărfuri periculoase, cerințele pentru centrele logistice militare sau nevoile lanțurilor de aprovizionare cu combustibili în cazul în care Europa ar trebui să se apere.  

Și totuși, Europa nu are o rețea paralelă de transport militar. Rețeaua TEN-T, care este rețeaua de transport civil a Europei, coincide într-o foarte mare măsură (aproximativ 97%) cu rețeaua militară.

Acum dorim să ne asigurăm că tot ceea ce facem pe partea de transport civil va fi, de asemenea, în beneficiul mobilității militare. O rețea de transport cu dublă utilizare este o rețea de transport care este concepută sau adaptată atât pentru uz civil, cât și pentru uz militar. 

Pentru a da un exemplu concret: dacă dorim ca peste un pod să poată trece încărcături foarte grele, cum ar fi tancurile sau echipamente militare, designul trebuie să fie diferit de cel al unui pod pentru autoturisme și camioane. Considerații similare se aplică tunelurilor rutiere și feroviare, care trebuie să respecte o anumită sarcină pe osie, dar și cerințe de lățime și înălțime, pentru a permite trecerea convoaielor militare.

Fiecare euro cheltuit ar trebui să fie justificat nu doar ca o oportunitate de sine stătătoare pentru infrastructura de transport militar sau civil, ci pentru a beneficia de ambele în același timp.

Cât de departe este UE de acest obiectiv în acest moment și de ce?

UE are una dintre cele mai bune rețele de transport din lume. Dar nu trebuie să uităm că marile părți au fost dezvoltate în perioade diferite, pentru a răspunde mai degrabă nevoilor naționale, decât celor europene. Pentru a da doar un exemplu: într-o epocă de conflicte interstatale galopante și de neîncredere generalizată, căile ferate naționale au fost adesea proiectate în mod deliberat pentru a nu fi interoperabile cu cele ale statelor vecine, pentru a încetini trupele inamice în cazul izbucnirii unui război.

Așa se explică ecartamentele diferite ale căilor ferate folosite de țările din Europa de Vest și cele din Europa de Est. Armonizarea acestor rețele naționale sau regionale necesită timp și este foarte costisitoare. De aceea, politica noastră TEN-T se concentrează mai întâi pe standardizarea arterelor principale de transport, cu termen limită în 2030. Abia apoi vom extinde treptat această standardizare la rețelele de transport principale extinse (finalizare prevăzută pentru 2040) și la cele globale (2050).

Atunci care este estimarea Comisiei Europene cu privire la sumele totale necesare pentru a aduce rețeaua de transport dual la standardele dorite și care sunt termenele realiste pentru atingerea acestui obiectiv?

Intenția este de a identifica coridoarele militare prioritare și de a investi în consolidarea rețelei de transport corespunzătoare, acolo unde este necesar.

În ceea ce privește necesitățile de investiții, tocmai pentru că rețeaua este cu dublă utilizare, este dificil să se distingă cu precizie sumele care sunt necesare pentru uz militar sau civil. Dar rata de suprasubscriere de 470% pentru cofinanțare în cadrul ultimei cereri de proiecte de mobilitate militară a UE atestă nevoile importante de investiții și interesul deosebit al statelor membre de a consolida lacunele de infrastructură. 

Ceea ce pot spune este că nevoile de investiții asociate cu finalizarea globală a rețelei centrale TEN-T până în 2030 sunt estimate la aproximativ 515 miliarde de euro. În plus, investițiile necesare pentru punerea în aplicare a noilor cerințe TEN-T pentru rețeaua centrală și pentru finalizarea rețelei centrale extinse sunt estimate la aproximativ 330 de miliarde de euro, între momentul actual și 2040. 

Astfel, investițiile totale necesare pentru finalizarea rețelei TEN-T de bază și a rețelei de bază extinse ar ajunge la 845 de miliarde EUR în următorii 15 ani, ceea ce reprezintă aproximativ 0,6 % din PIB-ul UE anual.

Ce înseamnă “valoare adăugată” în acest context? Care este interesul primordial atunci când se evaluează proiectele cu dublă comandă? Ce se întâmplă, de exemplu, dacă un segment de infrastructură de transport nu are nicio “valoare adăugată” în ceea ce privește transportul civil, dar punctează pe o hartă a mobilității militare?

“Valoarea adăugată” este măsurată atât din perspectivă civilă, cât și militară. Nu cofinanțăm proiecte “exclusiv militare”. Toate proiectele propuse pentru finanțare sunt evaluate de un grup independent, format din evaluatori civili și militari. Aceștia din urmă sunt în principiu reprezentanți ai Statului Major al UE (EUMS). 

Evaluarea proiectelor de către aceștia se bazează, în esență, pe următoarele două întrebări:  în ce măsură proiectul propus ar contribui la îmbunătățirea desfășurării strategice a forțelor militare în UE pentru misiuni, operațiuni și activități de rutină? Și în ce măsură proiectul ar elimina lacunele identificate în rețeaua de infrastructură a statului membru, inclusiv blocajele care subminează în prezent deplasările militare?

Evaluarea “civilă” a proiectelor se concentrează pe obiectivele generale ale TEN-T (în ce măsură facilitează proiectul transportul în Europa și reduce disparitățile regionale, economice și sociale prin dezvoltarea unei infrastructuri interconectate pentru transportul aerian, rutier, feroviar și maritim?), pe obiectivele europene ale “Green Deal” (reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră) și pe contribuția proiectului la obiectivele Strategiei pentru mobilitate durabilă și inteligentă – strategia noastră de transport pe termen lung. Evaluatorii acordă apoi un punctaj proiectelor pe baza acestor considerente și se face o selecție finală care ține cont și de echilibrul geografic.

Care este calitatea generală a proiectelor de transport și a studiilor de fezabilitate propuse de țările de pe flancul estic către Bruxelles, inclusiv în ce privește transportul dual?

Nu există un răspuns simplu la această întrebare. Fiecare propunere eligibilă este evaluată în funcție de propriile merite în raport cu programul de lucru, pe baza textului cererii de propuneri și a criteriilor de atribuire – de exemplu: prioritate și urgență, maturitate, calitate, impact. Apoi propunerile sunt clasificate. Ca urmare, doar propunerile de cea mai bună calitate și cele mai bine clasate sunt reținute pentru finanțare. Acestea fiind spuse, din cauza numărului de propuneri primite, nu toate proiectele bune pot primi finanțare. Pur și simplu nu avem un buget suficient.

În prezent, aproximativ 95 de proiecte de înaltă calitate sunt în curs de desfășurare în întreaga UE, în 21 de state membre, inclusiv pe flancul estic al UE și în vecinătatea Ucrainei și a Rusiei (inclusiv în Bulgaria, România, Ungaria, Slovacia, Polonia, Estonia, Lituania, Letonia, Suedia și Finlanda).

Deși mai mică (are 76% din suprafața Poloniei), România are de patru ori mai puțini kilometri de autostradă și de aproape șapte ori mai puțini kilometri de cale ferată modernizată. Ce arată evaluările Comisiei Europene privind nevoile urgente de infrastructură? În ce domenii consideră CE că România ar trebui să își concentreze prioritar resursele pe termen scurt și mediu?

Fondurile pentru infrastructura de transport puse la dispoziția României în mandatul meu sunt fără precedent – 12 miliarde în total. Cele mai multe fonduri au vizat rețelele feroviare și rutiere. Există un motiv întemeiat pentru acest lucru: rețeaua feroviară are nevoie de modernizare pentru a se alinia la standardele UE.

Prioritățile actuale sunt două axe orizontale – de la Constanța până la granița cu Ungaria, via București și Craiova pentru transportul de marfă, și via Brașov, pentru traficul de călători. Conectivitatea feroviară cu Bulgaria este o altă prioritate, fiind în curs de intensificare pe linia București-Giurgiu.

În ceea ce privește drumurile, prioritatea este în mod clar de a umple golurile de conexiune din partea de vest a țării, dar și de a conecta mai bine regiunea Moldovei cu restul țării cu autostrăzi moderne și de înaltă calitate.

Care credeți că sunt factorii care au adus România în situația actuală? Terenul mai complicat decât în Ungaria sau Polonia, de exemplu, corupția, lipsa de voință politică, incompetența, alți factori sau toate la un loc?

Întârzierile sunt adesea rezultatul unei pregătiri insuficiente a proiectului, ceea ce duce inevitabil la o durată mai mare de implementare. Soluția este îmbunătățirea eficienței, a calității și a transparenței – în etapele de planificare și de pregătire și apoi în timpul implementării. 

Cu toate acestea, Comisia oferă asistență tehnică pentru a consolida capacitatea tehnică și administrativă a statelor membre. Am înființat un grup operativ specific, un task force, pentru a sprijini România și Bulgaria în vederea creșterii nivelului de punere în aplicare a finanțării UE și suntem în dialog constant cu autoritățile acestora pentru a monitoriza și îmbunătăți nivelul actual de absorbție. Rezultatele foarte bune obținute de România în cadrul apelurilor privind mobilitatea militară, dar și în cadrul apelurilor CEF demonstrează că această cooperare a dat rezultate bune.

În prezent, echipamentul militar este transportat în Europa în principal pe calea ferată. În România, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii este responsabil pentru asigurarea viabilității drumurilor. Cum vedeți acest model de delegare a responsabilităților? Este o soluție optimă sau îmbunătățirea transportului dual este un proiect de amploare care ar trebui să reunească mai mulți actori, inclusiv Ministerul Apărării? 

Având în vedere importanța de a ne asigura că arterele noastre cheie de transport sunt proiectate și construite pentru o dublă utilizare, pentru mine ar fi logic ca cei din ministerul transporturilor să se consulte cu colegii lor din domeniul apărării atunci când planifică și proiectează proiecte mari de infrastructură de transport. Deși, dacă standardele privind infrastructura de transport ar fi aliniate la cerințele militare, astfel de consultări ar deveni redundante. 

Totuși, acest lucru ar necesita ca ministerele transporturilor și apărării să convină asupra standardelor care urmează să fie utilizate. Acest lucru este ceea ce promovăm și în ceea ce privește TEN-T. Statele membre vor trebui să se consulte cu forțele militare atunci când decid să construiască sau să modernizeze o nouă infrastructură de transport.

Pentru a da un exemplu: dacă am avea un acord privind o înălțime comună pentru tunelurile de trenuri – o înălțime care să permită trecerea încărcăturilor militare – nu ar mai fi nevoie de consultări de la caz la caz. Aceasta este abordarea pe care o adoptăm în cazul TEN-T, în ceea ce privește rețeaua esențială: convenim asupra unor standarde la nivelul UE, aliniate la cerințele militare, pentru a ne asigura că întreaga rețea TEN-T este cu dublă utilizare prin proiectare.

Care sunt șansele proiectului de conectare a portului Constanța la Gdansk, așa cum este prevăzut în cadrul Inițiativei celor Trei Mări? Care sunt obstacolele în calea acestui proiect?

Proiectul de conectare a portului Constanța cu Gdansk, pe care îl numim adesea proiectul „Rail2Sea”, este o inițiativă comună a mai multor state membre (România, Ungaria, Slovacia și Polonia). Comisia nu este unul dintre inițiatori. Acest lucru nu înseamnă că nu salutăm inițiativa – dimpotrivă și în special atunci când este vorba de anumite secțiuni de-a lungul coridorului Marea Baltică-Marea Neagră-Marea Egee. 

Coridorul urmează să fie finalizat până în 2030, dar nu vă pot oferi mai multe detalii despre proiectul Rail2Sea în ansamblu, după cum am spus, acesta este un proiect coordonat de statele membre. 

Cum ar trebui exploatată Dunărea pentru a compensa  lipsa altor tipuri de infrastructură în țări precum România?

Dunărea este o cale navigabilă extrem de importantă, esențială pentru sistemul de transport nu numai al României, ci și al întregii regiuni. Și, într-adevăr, transportul pe căi navigabile interioare este mai ieftin și mai durabil decât alte moduri de transport. 

Dunărea s-a dovedit extrem de utilă în contextul agresiunii rusești la adresa Ucrainei. Din mai 2022 până în februarie 2024, 68% din mărfurile agricole exportate de Ucraina au părăsit țara prin Dunăre și au trecut prin portul Constanța. Dunărea nu a fost doar colacul de salvare pentru exporturile ucrainene, ci și pentru importul de bunuri esențiale.

UE, împreună cu România, a investit semnificativ în îmbunătățirea calității gestionării navigației pe Dunăre, în special prin proiectul „Primus”, care permite navigația pe timp de noapte pe canalul Sulina, precum și prin alte proiecte importante, precum „FastDanube” și „FairDanube”, care asigură navigabilitatea pe tot parcursul anului.

Personal, m-am implicat foarte mult în încercarea de a reuni părțile, de a spori cooperarea dintre Bulgaria și România, pentru că aș vrea să văd Dunărea folosită la potențialul său. Mă bucur că cele două țări au reușit, cu tot sprijinul nostru, să depună proiectul FastDanube 2 pentru finanțare în cadrul ultimului apel CEF. 

Pe termen mai lung – pentru a îmbunătăți și mai mult navigația și pentru a ne adapta la consecințele schimbărilor climatice – este nevoie de un program cuprinzător de îmbunătățire a condițiilor de navigație în zonele critice.

Obiectivul este de a permite navigația pe tot parcursul anului, astfel încât Dunărea să devină o legătură fiabilă între Marea Neagră și țările din Europa Centrală.

Cât de problematică este, în opinia dumneavoastră și a Comisiei Europene, diferența de ecartament al căii ferate între Republica Moldova (care acum face parte din rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)) și Europa?

Ecartamentele diferite împiedică integrarea deplină a căii ferate moldovenești în sistemul feroviar al UE. În contextul procesului de aderare, este important pentru Moldova să îmbunătățească conectivitatea feroviară cu UE. Acest lucru va fi în beneficiul clienților feroviari – pasageri și mărfuri deopotrivă – care vor avea un acces mai mare la țările vecine și la piața UE pentru bunuri și servicii.

În lipsa acestei conectivități, rețeaua moldovenească va rămâne izolată de cea a UE, ceea ce va pune frână integrării ulterioare. Am început deja să lucrăm la această problemă și am realizat un studiu care a arătat că e oportună construirea unei linii cu ecartament european care să lege Ucraina de UE, Moldova de UE și Moldova de Ucraina. 

La Chișinău se vorbește despre o trecere de la ecartament larg la ecartament normal în cel puțin 10 ani. Cum apreciați acest termen, în contextul războiului din Ucraina și al îngrijorărilor legate de o posibilă prelungire a conflictului militar?

Așa cum am spus, interoperabilitatea feroviară trebuie privită ca o oportunitate pentru Moldova de a se conecta la rețeaua UE în timp de pace. Este, de asemenea, un avantaj de securitate pentru Moldova. De aceea, procesul ar trebui să înceapă fără întârziere. Va dura ceva timp și va fi costisitor, dar, așa cum am văzut în cazul altor țări care s-au conectat la rețeaua feroviară a UE, beneficiile vor depăși cu mult costurile.

„Avem nevoie de un Schengen militar pentru a asigura o circulație mai rapidă și mai eficientă a personalului și echipamentelor militare. Acest lucru va face Europa mai puternică. Am făcut un pas important: Polonia, Germania și Olanda au semnat o declarație pentru un coridor militar”, a declarat Kajsa Ollongren, ministrul olandez al apărării, la sfârșitul lunii ianuarie 2024. Din ce în ce mai multe voci din UE vorbesc despre un „spațiu Schengen militar” – ce înseamnă acest concept din punctul de vedere al Comisiei Europene?

Într-adevăr, o rețea de transport de înaltă calitate reprezintă doar o parte din puzzle-ul mobilității militare. În prezent, formalitățile vamale și administrative interne întârzie adesea deplasarea trupelor și a materialului militar. Atunci când se transportă arme, explozibili sau chiar alimente pentru trupele noastre, orice astfel de întârzieri pot costa vieți, iar acest lucru este inacceptabil. 

Cu siguranță trebuie să colaborăm mai mult pentru a actualiza și standardiza normele și procedurile care se aplică circulației trupelor și echipamentelor militare în interiorul UE. Iar acest lucru, bazat pe coridoare geografice prioritare, poate fi un bun punct de plecare, astfel încât memorandumul de înțelegere semnat între Polonia, Germania și Țările de Jos este cu siguranță un pas bun în această privință.

Cum evaluați prejudiciul cauzat României prin refuzul de a fi admisă în spațiul Schengen?

Comisia Europeană a susținut fără rezerve integrarea deplină a României și Bulgariei în Schengen. Toți experții au făcut aceeași recomandare, ceea ce înseamnă că România este pregătită pentru a face parte din Schengen. 

Austria blochează procesul, iar decizia este pur subiectivă și de natură politică, nu are nicio legătură cu pregătirea României. Desigur, există „costuri” pentru „mofturile” Austriei, costuri pe care le plătesc România și UE în ansamblu – pierderi economice, calitatea proastă a aerului în zonele de frontieră, condiții grele de muncă pentru lucrătorii din transporturi și, cum bine spuneți, un sentiment de revoltă față de nedreptatea pe care Austria o face față de România și Bulgaria.

România trebuie să insiste pentru a asigura o decizie pozitivă, Comisia Europeană va sprijini, ca întotdeauna o astfel de decizie. 

Ați spus la Strasbourg că un spațiu Schengen format doar din România, Bulgaria și Grecia, așa cum au propus unii eurodeputați, ar exercita o „presiune fabuloasă” asupra frontierei dintre România și Ungaria și ați lăsat să se înțeleagă că o astfel de soluție nu ar fi de preferat, pentru că este, citez, „parțială”. Pe de altă parte, cele trei țări ar putea beneficia în mod clar, inclusiv din punct de vedere economic, de pe urma unui astfel de acord. Cum evoluează lucrurile în această privință?

Obiectivul nostru este aplicarea deplină a normelor Schengen în România și Bulgaria. Protocolul nr. 19 la acquis-ul Schengen subliniază necesitatea de a păstra integritatea acestui acquis. 

În prezent, se lucrează intensiv pentru a permite Consiliului să elimine controalele de frontieră care provoacă întârzieri la frontierele terestre dintre România, Bulgaria și Grecia. Coordonatorul Schengen colaborează cu statele membre din regiune pentru a intensifica cooperarea regională, adoptând o abordare la nivelul întregului traseu pentru a aborda amenințările la adresa securității. 

Pentru moment, verificările la frontierele terestre sunt efectuate în conformitate cu Codul frontierelor Schengen, care permite relaxarea controalelor la frontieră în circumstanțe excepționale sau neprevăzute, inclusiv atunci când traficul intens duce la timpi de așteptare excesivi.

Spuneți că linia de tren de mare viteză București-Budapesta este încă de mare interes pentru guvernul maghiar. Ce ar trebui să înțelegem noi, cei din România, din această afirmație? Sunt blocaje, obstacole sau încetiniri cauzate de guvernul de la București? De ce?

Realizarea unei conexiuni feroviare de mare viteză între Budapesta și București este un obiectiv comun: pentru România, Ungaria și Comisia Europeană. 

În regulamentul revizuit privind TEN-T am introdus obiectivul de a avea toate capitalele UE conectate prin intermediul unei căi ferate de mare viteză până în 2040. Desigur, sper ca proiectul să fie finalizat mai devreme. Mai târziu, va fi o obligație. 

Acest text face parte din seria de articole pe care le propune TEFI, un proiect editorial transfrontalier, dezvoltat de unele din cele mai puternice redacții din centrul și Estul Europei: Gazeta Wyborcza (Polonia), Magyar Jeti / 444 (Ungaria), SME (Slovacia), Bellingcat (Olanda), PressOne (România), unite într-un consorțiu finanțat din fonduri europene și care își propune să promoveze teme ce țin de securitatea națională și regională.