Cum s-a proiectat noul Duster. Eduard Grigoroiu, Project Manager Dacia Design: „Noi suntem cei mai fericiți când lumea zice „ce simplă e mașina, ăștia n-au făcut nimic!”

N-ar fi deloc greșit să punem semnul egal între Dacia Duster și statutul de iubit al Europei. Am și numere în acest sens: în 13 ani de când există Duster, 2,2 milioane de modele noi și-au găsit proprietari, majoritatea în vestul Europei. Astăzi, Mioveniul pune cap la cap în jur de 1.000 de unități Duster pe zi. Cam unul pe minut.

De fiecare dată când Dacia anunță un nou model, internetul românesc ia foc. Cel mai recent exemplu în acest sens este noul Duster, model care ajunge la a treia generație printr-un veritabil exemplu de revoluție în design. Revoluție alimentată, pe de o parte, de noul limbaj de design aplicat noilor Logan/Sandero și Jogger dar și de Renaulution, o strategie consistentă de optimizare, pe termen lung, prin care Grupul Renault, deci și Dacia, se reorganizează pentru viitor.

Renaulution va schimba multe structuri: profitabilitate, scalabilitate, imagine. Deci și design. În cazul Dacia, direcția este „design-to-cost”. Pe scurt, în abordarea „design-to-cost”, deciziile cruciale se iau foarte devreme în dezvoltarea unei mașini, în speranța că sunt și cele potrivite. Se evită, astfel, pierderea de timp mai târziu. Și implicit de bani.

Echipa de Design din București, din care face parte și Eduard Grigoroiu, a crescut odată cu Dacia Duster și s-a ocupat de o mare parte din felul în care arată noul Duster. Pe afară și pe dinăuntru. Eduard s-a format ca inginer, mai întâi la Politehnică, apoi la Dacia-Renault. A visat mereu să ajungă la Design și chiar a și reușit să schimbe macazul. Vorbește de Duster ca de propriul copil, dar îl consideră „al nostru, nu doar al meu”.

Am stat de vorbă cu el despre noul Duster, ca să înțeleg cât de „românesc” e acest model și cum arată culisele producerii lui.

Cum e să fii designer la Dacia în 2023 spre 2024?

Aici se întâmplă niște chestii foarte… e greu. Alții văd „mamă, ce minuni fac ăia de la Dacia! Cum le fac?”. Noi lucrăm cu foarte multe constrângeri și atunci când ai un spațiu de manevră foarte strâmt, e mult mai greu să te desfășori. Dar în același timp e mult mai interesant când îți iese ceva, uite, cum a ieșit Dusterul ăsta, e minunat! Și motivația e cu atât mai mare.

Și uite, vorbeam cu un coleg, el fiind designer, la rândul lui are colegi care lucrează în multe arii ale designului și zicea „eu nu pot să le explic foștilor mei colegi bucuria pe care o am când văd o mașină la care am lucrat și acum merge pe stradă – și nu e una, sunt milioane și sunt milioane de oameni care merg cu mașina pe care am pus mâna”. Și chestia asta îți dă un sentiment foarte bizar de apartenență.

Cât de greu a fost să lucrați la un proiect ca Duster 3, atât de diferit față de Duster 2?

Văzând cât de bine a mers Sandero – cea mai vândută mașină din Europa pentru persoane fizice, văzând succesul ăsta, Luca de Meo (CEO Renault) a zis hai să luăm ideea asta de „essential but cool” și chiar s-o folosim. Și din momentul acela, cumva s-a dat liber la cooleală.

Pentru că designul, până la urmă, e ca o limbă străină. Poți s-o înveți, s-o vorbești mai bine sau mai prost. Depinde foarte mult ce vrei să zici. Ideea a fost hai să dăm tot ce putem în direcția asta, s-o facem „appealing”, atractivă nu doar prin preț, cote și spațiu în portbagaj, ci și prin cum arată.

Să faci un lucru frumos nu e mai scump. E doar mai greu pentru noi [designerii]. Dacă te uiți, mașina e foarte cinstită, nu i-au pus bling-bling. Adică n-am vopsit-o în aur ca să fie mai frumoasă și mai cool, ci doar am lucrat cu forme.

Mai e încă un lucru. Noi, echipa asta care a lucrat pe noul Duster, am făcut și Dusterul de dinainte, am făcut și noile Logan/Sandero și am fost martori și la primul Duster. Deci deja am prins ceva experiență și asta începe să se vadă.

Când ai deja câteva proiecte, faptul că Dusterul arată cum arată se datorează și faptului că suntem o echipă care s-a maturizat – și de design și de inginerie.

Cum își mai păstrează Dacia acum, cu Duster 3, imaginea de low-cost?

Eu aș zice că Dacia a sărit din zona asta doar pentru că arată mai bine. Fără machiaj, are doar formele bune. Și neavând machiaj, rămâne și în zona aceea de „affordable”. Deci cumva cred că o să fie chiar hit. Arată ca o mașină scumpă, se comportă ca o mașină scumpă, dar rămâne o Dacia în ADN.

Cât se întâmplă aici, în România, din procesul de design?

Dacia e un brand internațional… și funcționăm internațional. Deci și ingineria și designul sunt cel puțin între două țări, dar sunt mult mai multe țări implicate în chestia asta. Un caz particular la Duster este că designul a pornit din studioul nostru, cu conceptul făcut de Victor Sfiazof, după care a lucrat toată lumea la el. Și ulterior, a revenit în România pentru că noi ne ocupăm de industrializare și suntem aproape de uzină.

Deci dacă e să zicem așa, Dusterul e mai românesc decât alte mașini. Dar, repet, designul e un proces internațional. Mi-ar plăcea să zic că noi centrăm, noi dăm cu capul, dar nu-i adevărat.

Să aduci un designer de la alt brand și să-l pui în Dacia… o să fie complicat pentru el. Pentru că noi avem obișnuința asta să lucrăm cu foarte, foarte multe constrângeri. Doar că noi știm să nu le transformăm în limite, ci să le folosim să facem ceva să iasă bine.

Au început să iasă mașinile din ce în ce mai bine pentru că lucrând mult împreună, am învățat să ne ascultăm între noi. Și a început să se cam vadă.

Punctual, ce-a fost cel mai dificil în procesul de design pentru Duster 3? Dar cel mai simplu?

Întotdeauna când e vorba de un Duster, cel mai greu e să nu cumva să-l strici. Mașina e atât de „iconică”, cum le place tuturor să zică, încât te gândești „ce-i fac? Și-ți vine să nu-i faci nimic, prima dată. Are roțile mari, ea e sus așa pe roți, cu umerii proeminenți, bun, asta nu stricăm. Ce naiba-i facem? [râde]. Cred că inițial asta a fost, grija de a păstra simplitatea Dusterului.

Iar în momentul în care Victor, care e designerul, cel care a făcut Bigster Concept, a început să se joace cu formele geometrice și a făcut o chestie foarte simplă și foarte „chunky”, mai butucănoasă, așa, atunci lucrurile au devenit mult mai ușoare. Apoi i-a plăcut și lui Luca de Meo așa de tare încât a zis „e gata, pe asta o facem!”. Desenele lui Victor au fost atât de convingătoare încât decizia a fost luată foarte repede. N-a mai fost tăgadă.

Ce e greu sau ce-a fost greu pentru noi: design și inginerie. Să luăm un desen frumos făcut de Victor, un concept care-a ieșit conform desenului lui și să punem mașina dedesubt. Pentru că tu ai coaja aia care arată perfect și ingineria zice „bun, acum băgați mațele.” Cum faci chestia asta, pentru că sunt alte dimensiuni, alte constrângeri. Trebuie să reziste la șoc, la diverse forțe. Și de fapt acela a fost cel mai greu lucru. Să punem mașina sub designul frumos.

Noi la design nu ne ocupăm doar să desenăm și zicem gata, o luați de aici. Noi supraveghem și ingineria când o construiește, să nu cumva să strice ceva. Și suntem acolo împreună, când e ceva de modificat.

Cea mai mare bucurie a noastră este când iei desenul și iei poza cu mașina din același unghi și zici: „dar voi n-ați lucrat nimic în tot timpul ăsta?”. Asta înseamnă că am ținut tema exact așa cum era și că am reușit să nu schimbăm nimic. Deci da, ăsta e cel mai greu lucru. Iar cel mai ușor lucru a fost să ne bucurăm de ce-am făcut. Noi suntem cei mai fericiți când lumea zice „ce simplă e mașina, ăștia n-au făcut nimic!”.

Unde puneți urechea când începeți să faceți o mașină?

Noi ascultăm. De fapt, ascultăm pentru fiecare mașină pe care o facem. Peste tot. Chiar și la voi [la jurnaliști].

De unde vine inspirația pentru materiale? Mai ales pentru Starkle, acel plastic reciclat folosit la exterior. O cere piața, o cer reglementările?

[N-apuc să termin întrebarea că Eduard își proptește un picior pe masă, în timp ce îmi arată cu degetul spre talpă: uite Starkle, vezi?]

Nu aș vorbi neapărat de reglementări cât aș vorbi de bun-simț. Cu toții ne gândim să protejăm, să reciclăm, e peste tot. Cumva ne-a intrat în mindset. Și atunci, ne-am gândit cum putem să asumăm un material reciclat – apropo, noi aveam deja materiale reciclate în mașină, numai că nu le arătam. Când deschideai portbagajul, zonele de plastic de la stopuri, pe dedesubt, mai multe, dar erau ținute în rușine cumva.

Multe imagini de inspirație erau din zona de încălțăminte. Și sunt tălpile alea pe la diverși pantofi sport, cu tot felul de bucățele colorate. E chiar ce au luat de pe plajă, le-au tocat și le-au făcut.

Bun, dar cum facem că dacă vrem să arătăm, nu-l mai putem ține ascuns iar plasticul reciclat nu prea mai are calități nobile, rezistente la soare sau frig. Atunci, colegii de la Color & Trim au lucrat cu niște experți în plastice și niște furnizori și au făcut o grămadă de teste până când au scos minunea asta de material – Starkle. Care rezistă la toate intemperiile și arată că e reciclat și e foarte cinstit. Când te uiți la el, chiar se vede că e un plastic reciclat și nu te deranjează. Îți dă mai multă încredere.

Deși pentru interviu am stat de vorbă doar cu Eduard Grigoroiu, în spatele noului Duster se află o întreagă armată de oameni tineri, pe lângă cei care creionează planșele albe. Departamentul de design include acum modelatori 3D, practic versiunea modernă a modelatorului în lut. Se lucrează cu așa-numitele „milling machines”, care frezează lutul în locul sculptorilor.

Ironic, printre ustensilele virtuale folosite azi, atingerea umană încă există. Noul Duster a fost pipăit cap-coadă. Modelul de lut este efectiv mângâiat pentru a fi identificate eventuale defecte, deci relația om-mașină a devenit mult mai intimă chiar din stadiul de proiect. Apoi fiecare suprafață este privită în lumină și defectele sunt marcate cu buline verzi.

De fapt, oamenii din departamentul Calitate Design se uită sub lumină din toate unghiurile posibile la piese și văd defectele pe care ar putea să le vadă clientul. De aici și calitatea percepută mult mai clar în noul Duster.