Normele Euro 7: lupta pentru diluarea acestora poate duce la costuri de peste 100 de miliarde pentru sănătate și mediu

O investigație Voxeurop, de Stefano Valentino, Lorenzo Di Stasi, James Jackson. Grafice de Gianpaolo Accardo și Voxeurop

• O investigație colaborativă Voxeurop arată luptele din culisele votului asupra normelor Euro 7, care ar urma să definească cât de mult sau de puțin vor polua ultimele vehicule cu motoare cu combustie internă (ICE) până în 2050.

• Pe de o parte, producătorii auto consideră că niște norme Euro 7 prea stricte vor duce la costuri prea mari pentru ei, având în vedere că din 2035 ei nu vor mai putea produce mașini ICE destinate pieței europene, iar industria e nevoită să investească masiv în electrificarea completă a parcului auto nou până în acel an.

• Pe de alta, consilierii Comisiei Europene trag un semnal de alarmă: diluarea sau întârzierea aplicării standardelor Euro 7, așa cum ar dori industria auto, ar putea duce la circa 7300 de decese premature evitabile și daune de circa 100 de miliarde de euro pentru sănătate și mediu până în 2050, având în vedere întreaga durată de viață a autovehiculelor Euro 7.

• Parlamentul European va discuta aceste norme pe data de 8 noiembrie, iar votul se va da în ziua de 9, însă textul ajuns în Parlament este unul diluat în urma eforturilor depuse de un puternic lobby auto, conform informațiilor dobândite în exclusivitate de Voxeurop de la CLOVE, consorțiul pentru emisii ultra-scăzute ale vehiculelor, în fapt, aceiași experți consultați de către Comisie atunci când vine vorba de reglementarea poluării produse de autovehicule.

Această formă diluată a normelor Euro 7 va avea efecte negative pe termen lung asupra sănătății europenilor. Ironia este că țările care susțin industria împotriva unui Euro 7 puternic, oficial sau în culise, sunt exact acelea care au fost mustrate pentru depășirea plafonelor de concentrație ale UE pentru NO2 și PM și supuse procedurilor de infringement de către Comisie sau chiar amenzilor de către Curtea de Justiție a Uniunii Europene.

Deloc întâmplător, aceste state membre sunt domiciliul celor mai mari mărci de producție auto (Italia, Franța, Spania, Germania) sau fabrici de mașini (Republica Cehă, Slovacia, Bulgaria, Polonia, România). Curios este că în majoritatea lor, 77% dintre oameni, în medie, cred că producătorii de automobile ar trebui să fie obligați legal să reducă poluarea cât mai mult posibil din punct de vedere tehnic.

Normele Euro 7: ce înseamnă pentru mașini, cât ar costa în plus și ce impact pentru sănătate are amânarea sau diluarea acestora

În urma arderii carburantului, mașinile produc, alături de CO2 și alte gaze, cum sunt oxidul de azot (NO) și dioxidul de azot (NO2). Acestea sunt responsabile de circa 49.000 de decese premature pe an în UE; 37% dintre acestea provin de la transport. La rândul lor, NOx contribuie indirect la formarea de particule în suspensie (PM) cu diametrul între 2.5 și 10 micrometri, care sunt și mai nocive: 238.000 de europeni mor în fiecare an de pe urma inhalării cronice de particule în suspensie.

Normele de depoluare nu au, așadar, impact doar asupra limitării încălzirii globale, ci în primul rând asupra sănătății publice. Principala preocupare legată de electrificarea transportului este legată de acest preț anual uriaș în vieți omenești în Uniunea Europeană și abia apoi de contribuția sectorului la încălzirea globală. Însă până la electrificare, rămâne deschisă o fereastră de circa 25 de ani – cea în care mașinile pe combustie care vor fi produse de acum până în 2035 vor fi supuse unor norme Euro 7 capabile să reducă drastic sau doar neglijabil acest tip de poluare față de normele Euro 6, în funcție de cât de stricte vor fi.

Diferențele de poluare dintre mașinile Euro 3, Euro 4, Euro 5 și Euro 6 sunt uriașe. Normele Euro 7 urmau să țină cont de realitate

Pe hârtie, o mașină pe benzină Euro 3 poluează de două ori mai mult decât una Euro 4 și de trei ori mai mult decât una Euro 5 sau Euro 6 în privința NOx.

O mașină diesel Euro 3 poluează de două ori mai mult decât una Euro 4, de aproape trei ori mai mult decât una Euro 5 și de peste șase ori mai mult față de una Euro 6 în privința NOx. Tot mașinile diesel Euro 3 produc de două ori mai multe PM decât cele Euro 4 și de zece ori mai mult decât cele Euro 5 și Euro 6.

Totuși, contează foarte mult cum sunt măsurate aceste noxe și particule în suspensie. Testele vechi nu țineau cont de diferitele scenarii de utilizare a mașinilor, fapt care a permis fabricanților auto să anticipeze strict scenariul de test, în care mașinile treceau normele cu brio, dar apoi poluau de câteva ori mai mult în lumea reală – celebrul Dieselgate, pornit de la Volkswagen, dar care a cuprins apoi aproape toți marii producători de mașini.

Mai mult, eficiența sistemelor de depoluare scade pe durata utilizării mașinii, astfel încât emisiile poluante cresc chiar și de câteva ori, cu un impact devastator asupra sănătății publice. Acest lucru nu a fost surprins în niciunul dintre sistemele de evaluare de până acum.

Jumătate dintre decesele premature cauzate de poluarea din transport ar fi putut fi evitate dacă autovehiculele aveau aceleași emisii pe drumurile reale ca și cele raportate în testele de laborator efectuate pentru aprobarea noilor modele. Deși, în urma scandalului Dieselgate, UE și-a înăsprit regulile de supraveghere prin cuplarea testelor tradiționale de laborator cu teste de conducere obligatorii pe drum, limitele legale de emisii sunt adesea depășite și de modelele noi de mașini.

Aici urmau să intervină normele Euro 7. Acestea ar urma să restrângă atât limitele de emisii în general, însă esențială este definirea și mai clară a procedurilor de testare pentru mașini, furgonete și vehicule grele (autobuze și camioane), pentru a reflecta cele mai des întâlnite scenarii, în special cele în care o mașină parcurge lent un traseu urban, cu motorul rece, pe o distanță relativ scurtă, fapt care nu permite intervenția eficientă a actualelor sisteme de depoluare.

Sănătatea europenilor costă, dar poate plăti industria auto costurile unor norme Euro 7 stricte?

Pierderea economică a publicului estimată din cauza poluării suplimentare în cazul unor norme Euro 7 diluate este de circa 4 miliarde de euro pe an la nivelul UE față de normele Euro 7 stricte. O astfel de pierdere ar putea fi evitată cu prețul unei mici fracțiuni din profitul fabricanților auto, pentru a produce modele mai curate.

Cu toate acestea, Consiliul European a aprobat un text care, în esență, a continuat cu normele Euro 6 vechi de 13 ani pentru emisiile de eșapament (cu limite mai stricte doar pentru vehiculele grele), în timp ce implementează limite pentru PM provenite de la frâne și anvelope și cere un sistem de monitorizare a emisiilor care să asigure conformitate pe termen lung. Mașinilor alimentate cu motorină încă li se permite să polueze mai mult decât cele pe benzină.

Iar acest lucru l-a făcut în urma unui puternic lobby al producătorilor auto, care au considerat că niște norme Euro 7 prea restrictive le-ar pune în pericol campania de electrificare completă a parcului auto până în 2035. Anumite țări au jucat un rol esențial în această diluare a normelor care vor ajunge în fața Parlamentului European.

„Spania, care a deținut președinția rotativă a Consiliului în al doilea semestru al anului 2023, a jucat un rol cheie în uciderea Euro 7,” spune Anna Krajinska, Manager pe probleme de emisii ale vehiculelor și calitatea aerului la ONG-ul Transport & Environment. „În prima zi a Președinției, Renault a confirmat o investiție uriașă în motoare cu ardere internă (ICE) în Spania și doar la câteva zile după ce propunerile au fost convenite în Consiliu, ministrul comerțului Spaniei se lăuda cum un Euro 7 slab va ajuta la asigurarea unor investiții suplimentare ale producătorilor de autoturisme în Spania.”

La începutul acestui an, VW și Stellantis au anunțat de asemenea planuri mari pentru vehicule hibride și electrice (EVs) în peninsula Iberică. Prin târgul silențios oferit de Ministrul Comerțului Hector Gomez, industria a primit un cadou de miliarde în costuri ecologice evitate. Acest lucru va duce la aproximativ 40-50% mai puține beneficii publice până în 2050, comparativ cu propunerea Comisiei, conform prognozelor furnizate Voxeurop de consultanții CLOVE care au sfătuit Comisia cu privire la opțiunile politice Euro 7.

„În schimbul fiecărui miliard economisit în plus de câțiva producători de autoturisme, milioane de cetățeni europeni vor suferi boli grave, spitalizări și alte costuri sociale, suportând cei 27 de miliarde de euro plătiți acționarilor între 2019 și 2023 de cele cinci cele mai mari grupuri auto din Europa (VW, BMW, Mercedes, Stellantis și Renault),” adaugă Krajinska. „Statelor membre ar trebui să le fie rușine pentru că pun profiturile peste sănătatea propriilor cetățeni.”

Aceste comentarii evaluează succesul presiunilor exercitate asupra instituțiilor UE de către Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), condusă de CEO-ul Renault, Luca de Meo. Platforma industriei cu sediul la Bruxelles și-a mărit cheltuielile de lobby de când discuțiile privind Euro 7 au început în 2018, cu recomandări preliminare făcute de consorțiul CLOVE.

Corespondența confidențială văzută de Voxeurop a dezvăluit modul în care producătorii de mașini i-au convins pe oficialii UE de rang înalt să slăbească planurile lor Euro 7 încă de la început, cu argumentul că investițiile ar trebui să prioritizeze tranziția către electromobilitate fără emisii până în 2035.

„Am investit semnificativ în tehnologia pentru e-mobilitate, în valoare de peste 250 de miliarde,” a spus un purtător de cuvânt ACEA.

„Comisia ne cere să lucrăm către obiectivul de zero emisii din 2035 în timp ce, în același timp, ne convertim la Euro 7 prin alocarea de resurse și ingineri înapoi la tehnologia motorului cu combustie, care va deveni învechită în doar câțiva ani de acum,” a declarat Matthias Johansson, Șeful Afacerilor Publice la producătorul de mașini Volvo, pentru Voxeurop. Volvo intenționează să producă doar vehicule electrice începând cu 2030.

Lungind consultările în culise cu ACEA, Comisarul pentru Piața Internă, Therry Breton, fost lobbyist pentru compania de tehnologie Atos, al cărui CEO a fost, și candidat favorit pentru următoarea președinție a Comisiei UE, a decis să prezinte o propunere formală doar în noiembrie 2022, cu o întârziere de un an. Textul a stabilit cerințe mai relaxate (de exemplu, limite de emisii la 60 mg/km) decât cele schițate în opțiunile de politici mai ecologice recomandate de CLOVE (limite de 20 până la 30 mg/km).

Cea mai echilibrată opțiune ar fi redus emisiile de NOx provenite de la autoturisme și vehicule grele cu o medie de 44% până în 2050. Economiile proiectate au scăzut cu 18% odată cu textul „Breton”, conform unui studiu privind impactul Euro 7 asupra calității aerului, scăzând la 35-40%. Și s-au redus la 15-25% cu decizia Consiliului UE (aducând la zero reducerea emisiilor de la autoturisme), conform estimărilor împărtășite de consultanții CLOVE cu Voxeurop.

Studiul ICCT demonstrează că propunerea prezentată de Breton, dacă ar fi pusă în aplicare la timp în 2025, ar reduce 1 milion de tone de emisii și ar preveni 7.300 de decese premature până în 2050 (cu 56% atribuite reducerilor emisiilor de la vehiculele grele). Ca urmare a strategiei de pierdere a timpului a industriei și a votului întârziat de majoritatea de centru-dreapta a Parlamentului, data propusă de aplicare a fost amânată pentru 2027 pentru autoturisme și 2029 pentru vehiculele grele. Această extindere poate provoca peste 1.700 de decese la nivel european.

Procedurile de testare și eforturile de reducere pentru toți ceilalți poluanți au fost, de asemenea, progresiv atenuate pe parcursul procesului legislativ, inclusiv particulele ultrafine, particulele în suspensie provenind de la frâne și amoniacul (care contribuie la PM, dar până acum e nereglementat) care a fost complet eliminat în acordul Consiliului.

Există soluții tehnice pentru un Euro 7 mai curat? Sunt costurile prohibitive?

Industria auto a primit milioane de euro pentru a dezvolta și testa tehnologii destinate reducerii emisiilor poluante. Proiectul Dieper a început în 2016 și, în perspectiva implementării Euro 7, Asociația Europeană a Furnizorilor de Catalizatori (AECC) a efectuat teste în colaborare cu CLOVE, demonstrând că se pot atinge limite semnificativ sub cele ale Euro 6, chiar și la temperaturi foarte scăzute. AECC a utilizat o tehnologie consolidată (catalizator încălzit electric) care a fost pregătită de mulți ani, dar niciodată comercializată. Instrumentul poate limita eliberarea de NO2 în timpul primilor kilometri, când motorul este încă rece și emisiile ating un vârf peste limitele legale, înainte ca sistemele de epurare a gazelor de eșapament să se încălzească și să se activeze.

Într-adevăr, multe dintre proiectele finanțate de UE pentru dezvoltarea unor noi tehnologii de depoluare, în valoare de aproximativ 56 de milioane de euro, au implicat mărci precum Daimler, Jaguar-Land Rover, Volvo, Fiat, Iveco și Renault. Compania franceză, al cărei CEO De Meo conduce în prezent lupta ACEA împotriva reducerii mai stricte a emisiilor, a susținut de mult timp exact contrariul prin utilizarea fondurilor UE pentru ingineria internă. Renault a fost cel mai de succes solicitant al programelor cerute în mod specific de statele membre pentru a îmbunătăți performanțele ecologice ale motoarelor diesel.

Pentru a forța producătorii de automobile să utilizeze acest echipament, Comisia a dorit să includă în testele de aprobare călătorii mai scurte de 16 Km, care este distanța minimă pentru a începe măsurarea emisiilor în cadrul Euro 6. Guvernele au decis, în schimb, să continue să le permită producătorilor de autovehicule să emită NOx nelimitat pe o asemenea distanță, ceea ce face ca majoritatea călătoriilor scurte din orașe (o medie de 20 Km pe zi) să fie foarte poluante.

„Producătorii de autovehicule au semnat contracte cu noi pentru a face ajustările necesare pentru a se conforma cu Euro 7, înainte de a recurge la blocada lor politică,” a declarat un director de relații publice al unei companii membre AECC, sub condiția anonimatului.

Sursele oficiale ale Comisiei Europene și calculele actualizate furnizate Voxeurop de către CLOVE sugerează că, cu propunerea Euro 7, prețul pe mașină nu ar crește cu mai mult de 200-250 de euro în medie. Potrivit unui sondaj realizat de YouGov în 2021, oamenii ar fi dispuși să plătească peste dublul acestei sume pentru modele mai curate în Italia, Franța, Spania și Germania, care împreună reprezintă 68 la sută din vânzările noi din întreaga Europă.

Notele Comisiei pe baza proiecțiilor CLOVE, văzute de Voxeurop, arată că costul total pe care producătorii de automobile l-ar putea transfera consumatorilor ar fi aproape de 30 de miliarde de euro până în 2050. Această sumă este mult mai mică decât cele 145 de miliarde de euro în beneficii nete (beneficii minus costuri) așteptate din scăderea poluării rutiere. Fiecare euro investit în Euro 7 ar economisi 5 euro pe costuri de sănătate și de mediu.

În cele din urmă, legiuitorii au preferat să creadă în riscul unei prăbușiri socio-economice fluturate de sectorul auto care reprezintă o parte considerabilă din bogăția UE: peste 7% din PIB-ul UE, 12.9 milioane de lucrători (8.3% din toate locurile de muncă în fabricație din UE) și 392.2 miliarde de euro în venituri fiscale pentru guvernele europene.

La rândul ei, ACEA consideră că niște norme Euro 7 stricte ar crește prețul pe mașină cu până la 2.000 de euro (12.000 pentru vehiculele grele), contribuind foarte puțin la reducerea poluării. Ultima ar scădea într-o măsură mai mare, spune industria, prin trecerea mai rapidă a flotei vechi (adică Euro 4 și 5) la Euro 6 și la vehiculele electrice cu zero emisii.

“Euro 6 acoperă peste 95% din evenimentele și condițiile de conducere pe drumuri realiste din punct de vedere statistic,” a spus purtătorul de cuvânt al ACEA. “Propunerea Euro 7 vizează extinderea acoperirii la minoritatea evenimentelor posibile de conducere care ar necesita un nivel de efort și cost inutil pentru a aborda.”

În realitate, emisiile pot fi de aproape 5 mai mari în afara parametrilor testelor de aprobare (pe care ACEA le definește ca “evenimente minoritare”), rezultând în emisii de NOx necontabilizate în peste 20% din distanța parcursă, așa cum a constatat Centrul Comun de Cercetare al Comisiei Europene.

“În principiu, propunerea industriei de a minimiza poluarea prin convertirea întregii flote la Euro 6d și distribuirea eforturilor printre diferitele sectoare care contribuie la emisiile urbane (inclusiv încălzirea caselor) ar fi mai eficientă din punctul de vedere al costurilor decât impunerea singură a unui standard Euro 7,” a spus pentru Voxeurop, sub condiția anonimatului, un om de știință care a contribuit de mai mulți ani la studii privind calitatea aerului pentru Comisie. “Dar aceasta este o teorie atâta timp cât guvernele nu se asigură că mașinile, furgonetele și camioanele actuale sunt la fel de curate cum ar trebui să fie. Astfel, o nouă etapă limită Euro 7 apare ca o soluție alternativă.”

Normele Euro 6 și Euro 7 nu înseamnă nimic dacă nu sunt respectate de producătorii auto

Procesele-verbale ale unei întâlniri a Forumului pentru Schimbul de Informații privind Aplicarea legislației, ținută pe 29 septembrie 2022, văzute de Voxeurop, arată că autoritățile de supraveghere nu au reușit să retragă mașinile Euro 6 care depășesc limitele de emisii, din cauza softurilor care dezactivează controlul NOx.

Curtea de Justiție a interzis aceste softuri în iulie 2022, în încercarea de a pune capăt scandalului Dieselgate. Cu toate acestea, statele membre ale UE întârzie să raporteze sau să ia măsuri, în ciuda presiunii Comisiei Europene. În special, în timp ce Italia și Franța încă își desfășoară inspecțiile fără rezultate concrete, Germania le-a completat, dar încă nu a luat măsuri corective.

Studiile arată că mașinile Euro 6 depășesc de patru ori limitele legale de emisii. Se solicită implementarea unui standard Euro 7 strict pentru a reduce poluarea, în contextul în care aproximativ 95 de milioane de vehicule vor fi vândute până în 2035 sub un standard Euro 7 care nu va fi altceva decât un Euro 6 mascat. Experții avertizează că, fără reglementări stricte, multe mașini vor contribui la poluarea aerului pentru decenii, beneficiind inclusiv de potențiale excepții pentru accesul în centrele urbane, deși nu respectă normele în realitate.

Rămâne de văzut cum va vota Parlamentul European. Cert este că, cel puțin deocamdată, industria auto europeană preferă să producă multe dintre modelele electrice sau din subansamblurile-cheie în China, pentru a îndeplini normele de CO2 europene fără să fie nevoie de investiții masive. În timp ce există deja o abundență de modele electrice de mari dimensiuni, în special SUV-uri, modelele mici și accesibile care să înlocuiască cea mai mare parte din autoturismele folosite de europeni se lasă încă așteptate.

Niște norme Euro 7 mai stricte ar fi grăbit de fapt acest proces, obligând producătorii auto să abandoneze mai multe modele ICE și să treacă la investiții serioase în acest tip de modele de clasă mică și compactă, singurele cu adevărat sustenabile din punctul de vedere al mediului.

Acest articol este parte a unei investigații efectuate de Voxeurop și sprijinită de Journalismfund Europe, European Excellence Exchange in Journalism (E³J) and Free Press Unlimited